 |
 |
|
Augstāk tikai...
Vārds "Supra", ko "Toyota" kompānija devusi vissportiskākajam automobilim tās vēsturē, cēlies no latīņu prievārda, kas nozīmē "no augšas, virs". Bet vai "Supra" kļuva par īstu superkāru?
Kad 1979.gadā "Supra" nosaukums pirmo reizi parādījās katalogos, diez vai "toijotieši" paredzēja, ka kādreiz tas kļūs par kultu. "Celica Supra" modelis bija tikai palielināta, prestižāka "Celica" kupejas versija, kas izlaista speciāli Amerikas tirgum. Aizmugurējās piedziņas automobilis tika aprīkots ar rindas 2,6-litru "sešinieku" (pirmo reizi markas vēsturē - ar elektronisko degvielas iesmidzināšanu), pilnībā neatkarīgo balstiekārtu un disku bremzēm visiem riteņiem. 1982.gadā "Supra" kļuva par patstāvīgu modeli, bet vēl pēc četriem gadiem ieguva trīslitru dzinēju un jaunu virsbūvi, kas atradās uz konveijera līdz 1993.gadam.
Bet tieši ceturtā un pēdējā "Supra" paaudze, kas radikāli atšķīrās no saviem priekštečiem, pieteicās uzņemšanai īsto superkāru klubā. Automobiļa radītāji koncentrējās uz jaudas raksturlielumiem un masas samazināšanu. "Karstākā" kļuva modifikācija ar dubulto turbopūti, kas amerikāņu un eiropiešu versijās attīstīja 330 zirgspēku jaudu. Katra no turbīnām strādāja savā apgriezienu diapazonā, nodrošinot automobilim teicamu paātrinājumu. Bet atvieglināšanas jomā konstruktori nonāca līdz tam, ka grīdas paklājiņus izstrādāja no speciālas šķiedras, bet aizmugurējo spoileri - ar tukšu vidu. Panāktā jaudas attiecība ļāva japāņu kupejai atvēzēties ne tikai uz tautiešiem "Mazda RX-7" un "Nissan 300ZX", bet arī uz žanra klasiku - "Chevrolet Corvette" un "Porsche 911". Pie ievērojamāki zemākas cenas. "Supra" papildus aprīkojuma sarakstā bija pieejams elektrovadāms četrpakāpju "automāts" ar manuālo pārnesumu pārslēgšanas iespēju, bet arī bez tā pircējam bija izvēle starp piec- un sešpakāpju pārnesumkārbām. 1997.gadā izmainījās priekšējās un aizmugurējās optikas forma, kā arī tika izlaista "15th Anniversary" jubilejas versija ar jaudīgāku dzinēju. Nedaudz vēlāk atmosfēriskās modifikācijas ieguva mainīgu fāžu gāzu sadales mehānismu. Bet 1999.gadā saistībā ar pieprasījuma krišanos automobiļa piegāde uz kontinentālajiem tirgiem tika pārtraukta. Dzimtenē, Japānā, "Toyota Supra" tirdzniecībā bija pieejama līdz 2002.gada jūlijam.
Mēs iepazināmies ar diviem tipiskiem 1995.gada izlaiduma modeļa pārstāvjiem. Tiesa, abi ieguva neorģinālus 17 collu riteņu diskus, bet sudraba automobilim papildus bija pārprogrammētas dzinēja un automātiskās pārnesumkārbas "smadzenes", nomainītas TRD sadales vārpstas un virzuļu grupa. Tādēļ tā jauda bija apmēram 270 zirgspēku pret 225 ZS sērijveida dzeltenajā automobilī.
Jāsaka, ka vairāk kā pirms desmit gadiem gaismu ieraudzījusī "Supra" arī tagad izskatās pietiekoši mūsdienīgi. Plūdenās formas, kas atgādina par biodizaina laikmetu, izteikti apvieno agresīvus vaibstus. Gaisa savācēju lielie caurumi, no durvīm "augošie" plūdlīniju ārējie spoguļi, oriģinālā četrdaļīgā aizmugurējā optika, notekcaurules izmēra hromēta izplūdes caurule - daudzas pseidosportiskās kupejas blakus "Suprai" izskatīsies bāli. Augstais antispārns uz bāgāžas nodalījuma vāka - ātrajam aizmugures piedziņas automobilim nebūt ne dekoratīvs elements. Jau pie 120 km/h tas rada piespiedējspēku, kas ekvivalents trīsdesmit kilogramiem. Pilnībā funkcionāli ir arī gaisa savācēji, kas izvietoti piedzenošo riteņu priekšā,- caur tiem tiek dzesēti bremžu mehānismi un diferenciālis. Salons, ņemot vērā lielos gabarītus, pašaurs, bet tomēr ērts. Neparastais mērinstrumentu panelis kā plata lenta apvijas ap vadītāju, radot aizsargātības un pilnīgas saprašanās ar automobili sajūtu. Skaidrie mērinstrumentu un deflektoru aploki pasvītro funkcionālo noskaņu. Pie tam, pateicoties tādam komponējumam, nenākas stiepties pie pogām un mikroklimata vadības svirām. Tikpat ērti novietota standarta magnetola, kas sērijveidā uzstādīta kopā ar četriem skaļruņiem. Standarta izskatā panelis ir melnā krāsā, bet abos iepazītajos automobiļos tas nokrāsots virsbūves krāsā.
Mērinstrumentu novietojums un dizains izteiksmīgi raksturo automobiļa mērķi. Paneļa vidū virskundzību uzņēmies tahometrs, pa kreisi no tā - spidometrs; pa labi - dzesēšanas šķidruma temperatūras un degvielas daudzuma devēji. Visas skalas vienkāršas un skaidras kā profesionālos mērinstrumentu paneļos.
Vāciski cietie krēsli ar sānu atbalstu jostasvietas rajonā ir ērti, jebkurā gadījumā - vidēja auguma un "komplektācijas" cilvēkiem. Gareniskās pārvietošanas pietiks, lai izvietotos cilvēks ar augumu 180 cm vai nedaudz vairāk, tomēr aizmugurējiem pasažieriem vairs nav, kur izvietot kājas. Noregulēt krēslus un atpakaļskata spoguļus vadītājam palīdzēs elektropievads. Stūresrats regulējams tikai uz augšu un leju, tomēr ar to kopumā pietiek. Poliuretāna trīsspieķu stūresrats apšūts ar ādu, nodrošinot ērtu un pareizu satvērienu. Iesākumam gaitā izmēģināsim dzelteno automobili ar piecpakāpju "mehāniku". Atslēgu uz "Start", un salons piepildās ar sacīkšu rūkoņu - pēc īpašnieka vēlmes, minētais automobilis ieguva vēl arī taisnizplūdes sistēmu. Pārnesumkārbas mazā vadības svira izceļas ar īsu gājienu un precīzām kustībām. Ar neparastu kreisās rokas kustību no sevis (stūre tad labajā pusē) ieslēdzam pirmo, izkustamies, iespiežam akseleratora pedāli - un zibenīgi atduramies pie 7'200 apgr./min atzīmes. Steidzami nepieciešams nākošais pārnesums - izrādās, iemācīties pārslēgties ātri ar stūri labajā pusē nav tik vienkārši. Visa iepriekšējā muskuļu atmiņa neder - vajag iemācīties jaunas kustības. Bet, lai ko arī teiktu, tieši sprintā no vietas aizmugures piedziņa demonstrē visus savus trumpjus.
Elastīgais trīslitru dzinējs nespēj dižoties ar straujiem uzplaiksnījumiem, tomēr pārliecinoši atsaucas uz akseleratora pedāļa nospiešanu visā apgriezienu diapazonā. Pat atmosfēriskais automobilis paātrinās ļoti aši, un, ja "amputē" japāņu 180 km/h ātruma ierobežotāju, tad tas bez problēmām attīstīs tos pašus 230 km/h, ko attīsta tā "eksportētie brāļi". Pelēkais automobilis ar "automātu", pateicoties forsētajam dzinējam, paātrinās nedaudz straujāk. Tiesa, pārnesumi pārslēdzas ar jūtamiem rāvieniem, bet "kick-down" nostrādā ar aizkavēšanos. Toties pie nelielas akseleratora pedāļa atlaišanas kārba nesteidzas pārnesumu pārslēgt uz augstāku - acīmredzama sportiska iezīme. Pietiekoši asais stūresrats līkumā pieplūst ar patīkamu smagumu. Īsa gājiena cietā balstiekārta labi tiek galā ar nelielajiem nelīdzenumiem, bet lielo bedru priekšā padodas, ievērojamos grūdienus nododot virsbūvei. Automobiļa pagriežamība tuva neitrālajai - tomēr robežā gan ar akseleratora pedāļa atmešanu, gan nospiešanu un stūres provokatīvām darbībām viegli izsaukt sānslīdi. Vienvārdsakot, vajag būt uzmanīgam - tomēr, ja nepārkāpj saprāta robežas, "šķirnes" automobilis sniegs daudz prieka.
Autobraucēju sabiedrībā jau par leģendu kļuvušā "Toyota" automobiļu izturība pilnā mērā attiecas uz "Supru". Abi piedāvātie automobiļi jau nosvinējuši savu desmitgadi, tomēr ārēji nekas nenodod viņu vecumu, un pie nobraukuma vairāk kā 150 tūkst. kilometru tie saviem saimniekiem praktiski nesagādā nekādu problēmu. Galvenais - sekot līdzi automobilim, laikus veikt visus reglamentētos darbus, un tad "šķirnes" japāņa uzturēšana nebūs dārgāka kā kaut kādam Vācijas automobilim. "Supras" labā liecina arī fakts, ka tās dzinējs plaši unificēts ar citiem "Toyotas" modeļiem. Tas padara pieejamākas rezerves daļas un, attiecīgi, pazemina to cenu. Bet tubopūtes dzinēji, dabiski, ir kaprīzāki, bet divas turbīnas palielina problēmu rašanās iespēju tieši divas reizes. Gadījumā, ja ievajadzēsies virsbūves remontu, tas "cirtīs pa kabatu" un nāksies ilgi gaidīt "dzelžus". Oriģinālā priekšējā bufera cena - apmēram 1'000 dolāru. Bet, ja nāksies sasistās vietā meklēt priekšējo lukturi, der atcerēties, ka priekšējā optika dažādu modeļa gadu automobiļiem atšķīrās ar noformējumu. "Toyota Supra" reti sastopama uz Krievijas ceļiem, un arī Eiropā - eksotika. Piedāvājums lietoto automobiļu tirgū neliels. Lielākais vairums - no Japānas atzīti atmosfēriskie modeļi. Visjaudīgāko automobiļu ar dubulto turbopūti ir ļoti maz. Tāpat kā automobiļi ar virsbūvi "AeroTop" - ar noņemamu centrālo daļu. Cenas Maskavā labam atmosfēriskajam eksemplāram ar stūri labajā pusē svārstās no 13'000 dolāru par 1993.gada automobili līdz 20'000-25'000 dolāru par pēdējo gadu modeli. Variantu ar stūri kreisajā pusē atrast grūtāk, un tā vērtība būs aptuveni par 2'000 dolāriem lielāka. "Twin Tubo" izmaksās vēl papildus 5'000 dolārus vai vairāk - maksa par jaudu un gandrīz kulta statusu. Visizdevīgākais variants bieži kļūst automobiļa iegāde pēc pasūtinājuma izsolē Japānā - tomēr šai gadījumā nāksies samierināties ar "nepareizi" novietoto stūresratu. Nu ko, neviena sērijveida "Toyota" līdz šim nebija nokļuvusi tik tuvu elitāra sporta automobiļa statusam. Iespējams, "Supra" - vēl nav superkārs. Tomēr arī maksā pavisam citu naudas summu! Bet konkurentu starpā (tādu kā "BMW 850", "Nissan 300ZX") ceturtā "Supra" neapmulst - ne velti tā ražošanā noturējās gandrīz desmit gadus.
Teksts: Nikita Gudkovs, Deniss Kaļiņins Tehniskie dati (ražotāja dati 1996. gada modeļiem)
* iekavās - dati versijai ar automātisko pārnesumkārbu |
